MOTOCROSS VINTAGE
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BARIGO STORY

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BARIGO 

           L'HISTOIRE D'UNE TRES  

        BELLE MARQUE FRANCAISE 

J'ai roulé pendant deux années sur une 500 BARIGO HONDA Kitée MUNGEN, en cross et en Endurance, y compris aux 24 Heures de Bretagne à Ploubalay !!! Depuis cette moto et surtout cette marque m'ont tellement marquées que j'ai décidé un jour de m'en procurer une pour ma collection de moto de cross, c'est le moindre des remerciements que je devais rendre à Monsieur Patrick BARIGAULT, en honorant ma collection de l'une de ses motos dont voici la photo ci dessous !!! Elle est restauré mais je dois revoir pas mal de détail afin de la rendre resplendissante comme elle le mérite, une photo de la moto photo finalisée entièrement sera rajoutée dès que le travail sera entièrement terminé !!! 

ET CI-DESSOUS, UNE PHOTO DE MOI SUR "BARIGO

HONDA MUNGEN" LORS DES 24 HEURES DE

BRETAGNE 1982

 HISTORIQUE BARIGO 

Certains passages de cet historique sont tirés du livre L'Aventure Barigo écrit par Thierry Cazenabe que je tiens à remercier ici.

Dès son plus jeune age, Patrick Barigault modifie déjà ses motos personnelles. Il commence a faire de la competition en 1973 au guidon d'un 250 Maico en motocross qu'il s'empresse de transformer a sa facon. Voyant qu'il ne serait pas apte a devenir un champion malgré quelques places d'honneur, il décide plutot d'exprimer au mieux sa créativité en créant son entreprise.

Nous sommes en Novembre 1976, Patrick Barigault réalise, pour un ami, dans son petit atelier de 54m2 près de Thouars, son premier chassis sur base 250 Bultaco. La premiere Barigo ? La nouvelle se répend. Il va ensuite fabriquer une petite série de chassis pour un grossiste de Cholet, sur base moteur Honda 350. Malheureusement, le client déposera le bilan peu apres. Peu importe, Barigault rêve déjà de son projet : fabriquer des motos en France.

Amoureux des quatre-temps, il décide donc d'élaborer un chassis pour ce type de moteur. Il se tourne vers Honda et son XLS 500 pour la motorisation mais également Yamaha et son XT 500. L'idée est de proposer aux clients des motos a la carte avec choix des composants de la partie-cycle. Le modele à moteur Honda sera meme homologué et baptisé HB 500 ( pour Honda Barigo ). Les premiers modeles commencent a écumer les épreuves régionales et le magazine Moto Verte, apprenant la nouvelle, décide de venir rendre visite a Patrick Barigault pour découvrir et essayer ses étonnantes machines.
Ce fut le déclic, dès la parution de l'article, Barigault croule sous les coup de fils et les premiers bons de commande suivent. Il faut dire que les commentaires sont plus qu'élogieux et Moto Verte de conclure : "Bravo Barigo, pour cette moto au top niveau !" ( Moto Verte n°82 d'Avril 1980 ).
Evidemment, l'entreprise Barigo ne possede pas les moyens de figurer en compétition et c'est donc ses premiers clients qui se chargereont de batir le mythe. La premiere victoire de la marque revient a Luc Duriez au Rallye de Tunisie de 1981 sur un Barigo a moteur 500XT kité 570 JPX. Cette victoire prouve ainsi la compétitivité des Barigo sur les raids africains.
L'année suivante ( 1982 ), c'est un certain Gregoire Verhaeghe qui crée la surprise en terminant 3eme du Paris-Dakar. Un exploit face à tous les teams d'usine présents sur cette épreuve. 1982 fut l'année de tous les succès pour Barigo avec des places d'honneur dans plusieurs évènements : 4ème place au rallye de l'Atlas, 3ème en Algerie, victoire au championnat de France d'enduro "4 temps", 1ère place en "+500" au Touquet...
Barigo pense deja au prochain Dakar. Il arrive a convaincre l'usine Rotax de lui fournir son tout dernier moteur 500cc capable de developper entre 38 et 53 chevaux. Et c'est pas moins de 13 motos qui s'alignent au Dakar 1983 ! Une seule officielle, celle de Verhaeghe. Cette année-la, la moto est entièrement fabriquée dans les ateliers Barigo et se prénomme 560 GRS pour Grand Raid Special. C'est "l'arme absolue du privé" comme le vantait le dépliant publicitaire de l'époque ! Verhaeghe finira 11ème et Guy Dreyfus 12ème, vainqueur de classement Marathon. Il n'y a pas d'autres Barigo classées.
Au cours de ses nombreux voyages, Patrick Barigault fera la connaissance de Hubert Auriol. A l'approche de l'enduro du Touquet de 1983, le team BMW ( qui fait alors courir Auriol ) ne disposant pas de machine adéquate, Auriol demande a Barigo de lui construire une moto ( photo ci-dessus ). C'est la premiere Barigo a cadre en alu. Malheureusement, Auriol abandonna en course a cause d'une fourche defaillante.

Barigo commence a fabriquer des motos complètes en série autour du moteur Rotax : apres le 560GRS, les 500 RCB et RB ( respectivement modeles cross et enduro ) voient le jour courant 1983. Mais refroidi par son experience financièrement désastreuse du Dakar 83, Barigo renonce à l'édition 84 et préfère consacrer son énergie à sa nouvelle gamme de motos.

Pour concourir l'appel d'offres que lance l'armée ( ce qu'avait annoncé Barigo a Rotax pour qu'il cède son moteur ), Patrick Barigault doit fournir pres de 2000 motos par an sur 4 ans soit 8000 motos. Ces chiffres dépassent bien évidemment la capacité de production de sa societé ce qui l'ammène à "s'associer" aux Ateliers de Construction Siccardi. La Barigo militaire sera basée sur le Rotax 350.

Fin 1984, une nouveau modèle voit le jour : la 600 Baja qui se veut une alternative plus polyvalente et grand public des RB et RCB existantes. En plus de ça, Patrick Barigault met au point, avec deux élèves de l'ENSM Rosset et Eberhardt, un prototype inédit en vu du prochain Dakar ! Nom de code : F1 Desert. Deux exemplaires de cette moto pleine d'innovations techniques seront construits sur base de bi-cylindres Ducati ( 650cc et 750cc ). Une seule d'entre elles parviendra à Dakar mais hors-classement. De son coté, l'irréductible Verhaeghe termine à la 9eme place sur une GRS de l'année passée et remporte le classement Marathon, le Trophée de l'Exploit et la categorie 500cc !

Les Barigo militaires ne furent pas retenues par le Ministre de la Defense et ce pour plusieurs raisons pas vraiment démontrées ( non conformité à certaines exigences militaire, prix d'achat élevé, absence de réseau commercial... ). TRISTE FRANCE !!!
Nous sommes au début de l'année 1986, l'alliance avec Siccardi fait passer Barigo de l'artisanat à la fabrication industrielle. Les motos sont  alors élaborées sur une base commune trois motos différentes : le trail "évasion", l'enduro "tonic" et la cross "méga". Trois pilotes privés seront au départ du Dakar 86, un seul à l'arrivee : Dominique Valadon qui remporte a son tour le classement Marathon.
Fin 86, une nouvelle discipline fait son apparition : le supermotard ! Patrick Barigault se lance et decide de commercialiser une moto de supermotard de serie ( une premiere ) : la Magie Noire ( qui devint par la suite Tanagra, le nom Magie Noire appartenant deja au parfum Lancome... ) . Trois chiffres : 120kg, 55ch, 37 850 F !
Pas de Barigo à l'arrivée du Dakar 1987, la page est tournée. Double abandon de Drobecq et Titone au Touquet qui termineront par contre 6ème et 7ème du Rallye de l'Atlas. Verhaeghe termine quant à lui 8ème de la Baja de Aragon et Titone 2ème de la Djerba 500. Philippe le Tiec est vice-champion de France des rallyes sur un 560 supermotard. Prévue pour février 1988, la Magie Noire ne verra finalement jamais le jour à cause des problemes financiers de Siccardi.
C'est ainsi que fin 1987, Siccardi demande à Patrick Barigault de reprendre en main le destin de la marque. Grace aux encouragements de Jean-Yves Gautier Bret, l'entreprise part s'installer à La Rochelle ( dans la zone industrielle de Périgny plus exactement ) ou l'utilisation des sous-traitants de la navigation de plaisance pourrait être intéressante.
Le stock de pièces de Siccardi fut rapidement épuisé et il fallu tirer un trait sur la gamme de motos misent au point la bas. En tout, 110 exemplaires ont été diffusés ( une soixantaine chez Siccardi et une quarantaine à Périgny ). Barigo fait alors de l'ingénierie pour le Team Ecureuil BMW. Grâce a Total, Barigo pourra neammoins participer au rallye des Pharaons et à la Baja espagnole ou Titone et Drobecq terminent 15eme.
Il reste a Barigo la solution de la recherche pour obtenir des fonds : un dossier est deposé à l'ANVAR qui aboutira à l'obtention d'une aide de 420 000 F. Le succès des épreuves de supermotard ne cessant de croitre, Barigo met au point le S92, un prototype de 60ch pour seulement 106kg ! Salvador et Drobecq termineront respectivement 5ème et 10ème de la saison 1989 en "4 temps". Devant le succès rencontré, Patrick Barigault décide d'ajouter un modele supermotard a sa future gamme qui sera decliné en trail et enduro. Il attend pour cela la sortie imminente d'un nouveau moteur Rotax : le 605 GS/GSE à double arbre à cames et refroidissement mixte liquide/air. Une présérie de 10 machines sera fabriquée. Mais la banqueroute se profile à nouveau à l'horizon.
C'est alors que, fin 92, alors que la petite équipe est en situation critique, la société Perrotin Automation décide de reprendre le flambeau. C'est ainsi que la STIQ ( Société des Techniques industrielles de Qualité ) voit le jour pour donner corps à ce projet. Intégré à la nouvelle équipe, Patrick Barigault se consacre au développement technique de la moto et la conception des projets en cours. Il prépare d'ailleurs l'avenir en ébauchant les plans d'une moto de route. C'est ainsi qu'au Mondial de la Moto en octobre 1993, deux nouveaux modèles font leur apparition : la sportive Onixa et la GT destinée en premier temps à la Police puis au marché civil.
Mais les motos ne rencontrent pas le succès escompté et ce en partie a cause de tarifs plutot élevés par rapport a la concurrence. C'est pourquoi la fabrication des motos a partir du printemps 1994 ne se fera que sur commande et non en petite série. STIQ/Barigo en profite donc pour construire un scooter électrique : le Barilec. 1994 sera l'année d'un autre défi pour Barigo, la construction de 15 chassis pour Yamaha en vue de disputer le Paris/Dakar devenu Grenade/Dakar. Peterhansel franchira la ligne d'arrivée en vainqueur en 95, Orioli en 96, a nouveau Peterhansel en 97 et 98.
Entre-temps, Barigo reçoit une reponse négative de la Police pour le modele GT et les commandes venant du marché civil restent à un faible niveau : une quarantaine de motos pour 1994 et 1995 et une centaine de scooters electriques. TRISTE FRANCE, voila comment on condamne les entreprises Françaises !!! Perrotin Automation décide d'abandonner le deux-roues, et en mars 1997 sort la derniere supermotarde.Le chassis porte le numéro 54, l'aventure Barigo est terminée. angry

Certains passages de cet historique sont tirés du livre L'Aventure Barigo écrit par Thierry Cazenabe que je tiens à remercier ici.
Et si l'auteur de cet article se reconnait, je lui demande de prendre contact avec moi afin que je fasse apparaître son nom comme il se doit !

"L'aventure Barigo : mythe et réalité" par Thierry Cazenabe aux éditions Moi-même.Ce livre retrace toute l'histoire des motos Barigo en 12 chapitres. Attention, il est numéroté à seulement 1000 exemplaires, il n'y en aura pas pour tout le monde ! Pour se le procurer, une seule adresse, celle de l'auteur pardi : thierry.cazenabe@libertysurf.fr

Je tiens à remercier Monsieur Daniel Mauchant pour son superbe article sur la marque BARIGO, en espérant qu'il me pardonne de relayer son excellent travail sur mon sîte internet dédié principalement aux motos de cross anciennes !!!!

MERCI DANIEL : DU TRES BEAU TRAVAIL

                 LA MOTO "BLEU - BLANC - ROUGE" : BARIGO

Sujet: La moto Bleu Blanc Rouge : Barigo 
BARIGO

Patrick Barigault dès son plus jeune âge modifie déjà ses motos personnelles.
Il fait ses début en compétition en 1973, sur une Maïco 250cm3 transformée par ses soins. Les résultats n'étant pas à la hauteur de ses espérances, il décide plutôt de créer sa propre entreprise
.


Patrick Barigault.

1976 : Une première partie cycle est créée pour un ami autour d'un moteur Bultaco 250 cm3 , dans son petit atelier près de Thouars. La nouvelle se répand vite, il fabrique une série de parties cycles autour d'un moteur de 350 Honda pour un grossiste de Cholet, mais celui-ci dépose le bilan peu après.

Patrick Barigault décide malgré tout de fabriquer des motos en France, un vieux rêve.

Fan de 4T, il décide de construire des parties cycles à base de moteurs Honda XLS 500 et de Yamaha XT 500. Les clients peuvent choisir des motos à la carte.

Le modèle Honda sera même homologué et baptisé HB 500 pour Honda Barigo. Ces modèles écument les épreuves régionales avec bonheur et le magazine Moto Verte rend visite à Patrick Barigault pour voir ses créations.

Moto Verte sort un article élogieux sur les Barigo. Les commandes affluent. Victoire d'une Barigo au rallye de Tunisie en 1981, une Barigo 500 XT Yamaha améliorée par le kit JPX de 570 cm3.
 

1982 : Grégoire Verhaeghe termine 3ème du Dakar, 4ème à l' Atlas,3ème en Algérie, victoire au championnat de France enduro 4T.

    La 500 YB de 1982

1983 : L'usine Autrichienne Rotax fournit des moteurs 4T à Barigo en 500 cm3, avec une puissance allant de 38 à 53 chevaux. 13 Barigo prennent le départ du Dakar. G Verhaeghe termine le Dakar à la 11ème place sur une 560 GRS.

                                                           La 560 GRS.

P. Barigault fait la connaissance de Hubert Auriol pilote BMW. Celui-ci lui demande une moto pour faire l'enduro du Touquet ( BMW ne possède pas de moto pour ce type d'épreuve). Une Barigo à cadre alu est construite mais, H. Auriol abandonnera l'épreuve à cause d'une fourche défaillante.

          LA  BARIGO  ALU

Création de modèles cross et enduro, les 500 RCB et 500 RB.

L'armée française lance un appel d'offres pour remplacer ses motos. La commande est très importante : 2000 motos par an et sur 4 ans, soit un total de 8000 motos. L'usine Barigo ne peut faire face à une telle quantité. Barigo s'associe aux Ateliers de Construction Siccardi .

Le modèle militaire sera fait à partir du 350 4T Rotax.

                             LA 350 MILITAIRE

1984 : Un nouveau modèle voit le jour, la 600 Baja.

Mise au point d'un modèle inédit en vue du prochain P.Dakar, la F1 Désert, avec un moteur bicylindre Ducati de 650 ou 750 cm3. 1 seule arrivera à Dakar, mais hors classement.

Cette même année, C. Verhaeghe termine le P. Dakar à la 9ème place sur une GRS de 1983, remporte le classement Marathon, le trophée de l'exploit et la catégorie 500. Les motos militaires Barigo ne sont pas retenus par le ministère de la défense ( Rappel : les Cagiva de l'importateur Guy Ligier , un ami de F. Mitterrand, seront retenues !!! ). Encore une fois je souligne le niveau moral des dirigeants de notre tristre France !!!

1986 : L'alliance avec Siccardi fait passer Barigo de l' artisanat à la fabrication industrielle.      

3 modèles seront fabriqués : le trail ? Evasion ? , l' enduro ? Tonic ? , la cross ? Mega ? .

    LA  MEGA  600

Paris-Dakar : Dominique Valadon remporte le classement Marathon.

Fin 1986 : Une nouvelle discipline arrive, le Supermotard. Barigo se lance dans la création d'un modèle spécifique, la Magie Noire, 120 kilos et 55 chevaux !

LA  MAGIE  NOIRE

1987 : Sur le P. Dakar, pas de Barigo à l'arrivée.

C. Verhaeghe terminera 8ème dela Baja espagnole, A. Titone 2ème de la Djerba 500.

Au Touquet : Abandon de P. Drobecq et A. Titone.

P. Drobecq et A. Titone termineront respectivement 6ème et 7ème du rallye de l' Atlas.

Philippe Le Trec est vice-champion de France des rallyes sur une 560 supermotard.

Fin 1987, soucis financiers de Siccardi. P Barigault reprend en main sa société et s' installe à La Rochelle dans la zone industrielle de Perigny. Le stock de pièces de Siccardi est vite épuisé. Environ 110 motos seront construites, une soixantaine chez Siccardi et une quarantaine à Perigny.

Pendant ce temps, Barigo fait de l'ingénierie pour le team Ecureuil BMW.

Grâce à la Sté Total, Drobecq et Titone terminent 15ème de la Baja espagnole.

1989 : Barigo cherche des fonds et obtient une aide de    420 000 francs.

Barigo met au point une moto de Supermotard, la S92 de 106 kilos et 60 chevaux.

Gilles Salvador et P. Drobecq termineront à la 5ème et 10ème place du championnat de France en 4T.

Devant le succès du Supermotard, Barigo rajoute un modèle à son catalogue, qui sera décliné en Supermotard, trail et enduro avec comme base moteur, le Rotax 605 GS à refroidissement mixte, air,huile. 10 modèles seront fabriqués, mais la désillusion arrive.

1992 : Barigo est en situation critique. La Sté Perrotin Automation décide de reprendre le flambeau. La STIQ ( Sté des Techniques Industrielles de Qualité ) voit le jour. P Barigault s' occupe des motos.

1993 : Au salon de la moto, deux modèles sont présentés, la sportive ONIXA et la GT destinée à la police et au marché civil. Barigo reçoit une réponse négative de la police ( motos trop chères par rapport à la concurrence).

L' ONIXA

LA "GT  VERSION POLICE"

1994 : Les motos ne se font plus que sur commande ! Barigo sort un scooter électrique, le Barilec.

Autre défi pour Barigo, la construction d'un cadre pour les motos Yamaha du Paris - Dakar.

Stéphane Peterhansel gagne le Grenade-Dakar en 1995,1997,1998 avec ce cadre ainsi que Orioli en 1996. Belle revanche de Barigo.

1995-1996 : Les motos se vendent mal ( 40) ainsi que les scooters(100). Perrotin Automation abandonne le deux roues.

1997 : Sortie de la dernière Supermotarde.

L'aventure Barigo est terminée.

Dommage, ces motos étaient magnifiques avec un moteur increvable, le Rotax. Du cousu main, comme dans la haute couture. Surement un peu chères par rapport aux Japonaises. La qualité a un prix comme tout travail d'orfèvre.

Merci encore à ce MONSIEUR d'avoir créé de si belles motos.

Que c'est dur en France de faire une moto et ce depuis la fin des années 60 et d'en vivre !

MAIS IL NE FAUDRA JAMAIS OUBLIE L'ABSENCE ETERNELLE DE L'ETAT FRANCAIS POUR VENIR EN AIDE A L'INDUSTRIE MOTOCYCLISTE ET DE CES QUELQUES SES QUELQUES CONSTRUCTEURS COURAGEUX,  QUI CE SONT VU FERMER A CHAQUE FOIS LES PORTES D'UNE COLLABORATION AVEC L'ETAT FRANCAIS POUR DE TRES SOMBRES HISTOIRES !!!    

LA DERNIERE EN DATE ETANT L'EXPERIENCE DE LA SUPERBE MARQUE VOXAN QUI S'EST ELLE AUSSI VUE FERMER LES PORTES D'UN MARCHE AVEC LA POLICE ET L'ARMEE FRANCAISE AU PROFIT D'AUTRES MARQUES, POUR DES RAISONS TOUTES AUSSI ETRANGES, MAIS QUI AURONT A CHAQUE FOIS CONDAMNEES CES BELLE MARQUES REPRESENTANTES DE L'INDUSTRIE FRANCAISE, A L'HEURE OU TOUS LES PARTIS POLITIQUES CLAMENT LA VOLONTE DE FABRIQUER ET ACHETER FRANCAIS ! 

MERCI A TOUTES NOS "BRILLANTES TÊTES PENSANTES QUI SONT CENSEES DEFENDRE LES COULEURS ET L'HONNEURS DE LA FRANCE ET QUI SONT GRASSEMENT PAYEES POUR PRENDRE TOUTES CES DECISIONS CATASTROPHIQUES, QUELS QUE SOIENT LES PARTIS POLITIQUES BIEN SUR !!!     MERCI MESSIEURS LES DIRIGEANTS DE L'ETAT FRANCAIS yes yes  

SNIFF  crying crying crying  

CELA SE PASSE DE TOUT COMMENTAIRE !!!

    QUELQUES PHOTOS DES MAGNIFIQUES

BARIGO

   600 SM de 1992

                            BARIGO YAMAHA XT   de  1892

           600  ENDURO ROTAX DE 1986

                                 CCM   BARIGO

                                     SUPER-MOTARD ROTAX DE 1984

   LA MAGIE NOIRE 

   DIFFERENTS MODELES 

DE HONDA BARIGO

MON MODELE PREFERE : LA BARIGO CROSS OU

ENDURO A MOTEUR HONDA

           MOTO VERTE n°82 ( janvier 1981)                L'ARTICLE SUR BARIGO  

Esthetique - Statique - Technique : magnifique !

Je choisis mes termes, mais force m'est de reconnaitre: cette moto vous saute a la gueule, vous noue les tripes, vous donne un coup au coeur, bref, vous nevous en relevez pas. Elle peut peut-etre deplaire fortement, mais dans le cas contraire... Et puis, ho ! Z'avez qu'a regarder les photos, moi j'aime sans commentaire... Et y'a pas a dire, ce qui attire l'oeil immediatement, c'est le cadre. Simple berceau dedoublé sous le moteur, entierement tubulaire et tout nickelé, il est realisé en 25CD4S, ce materiau noble qui fait reference. Ce type de cadre est bien connu, mais ici son dessin est inhabituel. La hauteur du berceau est genereuse a cause de l'important encombrement vertical du moteur 4t. La triangulation de la colonne de direction est tres soignee, avec un tirant AV et une epine dorsale de forte section, plus un traverse en tube qui les relie, et encore 2 enormes plaques de renfort soudees de chaque coté de la jonction des 2 gros tubes. Dernier point: la triangulation AR se fait tres haut au dessus de l'axe du bras oscillant, et c'est a cet endroit, muni d'un imposant gousset que se trouve la fixation superieure des amortisseurs. Resultat : toutes les contraintes dues a la suspension AR sont reparties et absorbees d'une facon homogene dans toute l'epine dorsale du cadre. Et en marge de ces points particuliers, il faut noter la supreme beauté des soudures ( brasees car plus elastiques ), la debauche de renforts et goussets ( avec leurs bords repliés pour eviter les felures ), les recharges de soudure a certains endroits strategiques; bref, l'extreme qualité de la realisation. Idem pour le bras oscillant genereusement renforcé et, chose curieuse, articulé sur une broche prise dans des Flexiblocs. Dans ce cadre, le moteur est monté legerement reculé vers l'arriere par rapport a un XT ou XLS "vulgaris", et fixé a tous ses points d'attaque par l'intermediaire de pattes, platines ou douilles rassurantes d'epaisseur et de taille. A force de parler feraille, vous pourriez croire qu'il s'agit d'un cuirassé, et bien erreur : tout mouillé, l'ensemble cadre + bras oscillant ne pèse que 12kg ( 9 + 3 ), ca vous va ? A noter qu'il pourrait facilement gagner 2 kg, mais Patrick prefere jouer la securité; d'autre part, sachez que dans la production Barigo, existe un bras oscillant en alu plus leger d'un kilo. Pour en terminer avec ce cadre et rassurer les Xt-istes a l'ecoute, apprenez bonnes gens que pour la 500XT le cadre est le meme, mais muni de fixations moteur ad hoc, et avec la poutre dorsale, le tirant avant et la traverse faisant office de reservoir d'huile. Tiens ! J'allais oublier : vous pouvez egalement installer dans ce cadre les 250XLS et XR - voila, oubli reparé et certains d'entre vous comblés. Bon. Et le reste ? Pas triste non plus, et c'est logique, car faudrait etre un sauvage pour monter des cochonneries sur un si beau truc. Pour le moteur, les details de la preparation vous sont devoilés a part. Et puis, il y a les suspensions. A ce niveau, carrement le grand frisson ! Une paire de Fox montés assez inclinés à l'arriere, et a l'avant une impressionante fourche a air Fox a axe deporté, avec des tubes de 44mm, des tés en alu forgé, et l'axe de direction monté sur 2 roulements coniques Timken. le choix de ces elements procure des debattements plus que suffisants: 335 et 310mm; cela vous convient-il messieurs-dames ? Parce que sinon, en matiere de suspensions, c'est a la carte, il n'y a qu'a choisir en fonction de ses gouts et de ses moyens. Nota: il n'est par recommandé de remonter les elements d'origine XT ou XLS, le cadre est prévu pour recevoir des fourches a debattement 280/300mm et des amortisseurs arriere de dimensions d'enetraxe suivantes : 390/400/420mm. Au bout de ces suspensions, on trouve des roues aux tailles classiques chaussees de pneus Barum 500x18 a l'arriere et 300x21 a l'avant. Les jantes de la moto d'essai sont des Akront anodisées or, equipées de moyeux Grimeca, avec l'arriere monté flottant et commandé par tringle. On peut aussi egalement remonter les roues arriere de XT et XLS. En ce qui concerne l'habillage, le reservoir d'origine Cagiva est en alu et contient 9 litres d'or noir, les garde-boue sont signés Stil Motor, la selle est une speciale Barigo, de meme que les caches lateraux, idem pour le filtre a air qui est un caisson en polyethylene respectant le passage de l'echappement; tout ce qui passe au pieds est fabriqué par Barigo; la pedale de frein est montée sur bagues nylon, et les repose-pieds sont montés repliables a ressort sur des platines boulonnées au cadre. Derniere chose, les accessoires: la bequille laterale est en option, toute la boulonnerie est en BTR electrozinguee inoxydable et en nylstop. Ah, tres important: dans la mesure ou "qui peut le plus peut le moins", cette moto Barigo est soit une cross, soit une enduro suivant qu'on lui rajoute ou non un faisceau electrique, plaque phare, feu arriere et silencieux additionnel. Et pour conclure en beauté, un argument de poids : cette moto ne pese que 115kg avec ses pleins... le poids d'une 500 cross 2t ! Bon, inutile de s'attarder davantage sur cette presentation statique, vous avez compris le principal : cette Barigo est un sacré joli morceau. Alors puisqu'on a vu le flacon, occupons nous de l'ivresse...

Et en action ? Ah que c'est bon !  

Les ptits gars, j'vas vous assener une verité fondamentale: dans le domaine du TT, la difference essentielle entre un 2 temps et un 4 temps reside dans le fait que le premier delivre une grosse quantité de bourrins alors que le second distille des chevaux de haute qualité; l'eternelle histoire entre l'efficience, le rendement et le plaisir, l'agrement. Notez bien que ces caracteristiques ne sont pas forcement incompatibles, comme vous allez pouvoir vous en rendre compte. Thouars, vous connaissez ? Magnifique terrain de cross, theatre de nombreux GP de France, on peut difficilement trouver meilleur site d'essai, non ? La moto est descendu du camion, les dernieres verifications sont effectuees, je m'approche. Diantre que c'est haut ! Debattements imposants + importante garde au sol (325mm): il faut pas mal lever la jambe pour enfourcher la machine. Bien que les suspensions s'affaissent legerement une fois en selle, ca reste encore assez haut. Je me dis alors dans ma tete : "hauteur + moteur lourd = camion". Demarage sans probleme grace au decompresseur couplé au kick, le gromono est desormais bien civilisé. Le moteur tourne est c'est l'envoutement. Une magnifique grondement qui enfle avec le regime, qui ravale sec et sans crachotter quand ou coupe les gaz, et bien qu'assez bruyant, c'est parfaitement le niveau sonore d'une machine de cross. Sauf que c'est un 4 temps et que c'est beau a faire pleurer Hector. Alors, la tete pleine de cette musique qui a vaincu mon apprenhension, je m'elance pour un petit galop d'essai. Et c'est la stupefaction ! Magnifiquement servie par un moteur puissant, mais d'une docilité et d'une souplesse exemplaires, la partie cycle se revèle d'une legerete, d'une precision et d'une maniabilité inimaginables pour une moto de ce gabarit. Je vous jure que ma partie cycle d'YZ ne me faisait pas le meme effet ! Et puisque vous ne me croyez pas, je vais vous donner quelques exemples qui vous laisseront pantois.

- demarrage canon : sur un 4T, c'est effectivement violent, mais ca se passe en souplesse; le coup de pied au cul est asséné mais surtout prolongé sur une bonne plage de regime, et ce sur chaque rapport. Et comme ca demarre quand meme bigrement fort, on peut se rendre compte de 2 choses : d'une part que la motricité est excellente, d'autre part que la moto est extremement bien equilibrée dans le sens longitudinal. La roue arriere bien calee par terre retransmet l'integralité de la puissance, la roue avant garde la trace ou bien s'eleve a 10cm du sol au plus fort de la poussee ( pour le wheeling , pas de probleme, le moteur pousse fort mais souple, et l'avant se met a monter tout doucement pour s'arreter presque tout seul une fois la moto en equilibre ). Bref, vous avez compris, le moteur est idealement positionné dans le cadre.

- virage en epingle : c'est ce que je redoutais le plus. Et bien cette Barigo a failli m'envoyer au tapis, mais de saisissement ! Malgre la hauteur de selle de cette machine, il n'y a pas cette fameuse sensation de chute laterale propre aux 4T cross, la moto ne "tombe" pas dans le virage. Au contraire, bien appuyee sur la roue arriere en legere acceleration ou sur le couple, elle se laisse incliner d'une simple pression du genou sur le reservoir. On tourne guidon par terre sans a aucun moment ressentir les effets d'un centre de gravité haut placé. Et de plus, aucun effort dans les bras, la moto est legere, elle se couche et se relève toute seule. Je n'en suis pas encore revenu de cette facilité a virer. - a haute vitesse, la stabilité est remarquable, pas de problemes, les suspensions sont a la hauteur ( dans les 2 sens du termes ! ). Aucun rebond de l'arriere, rigidité ecoeurante, motricité, confort de conduite et aucune apprehension. A l'avant, les monstrueux tubes de 44mm de la fourche Fox trouvent leur raison d'etre: vous avez choisi CETTE trajectoire entre ces 2 cailloux, pas l'ombre d'une hesitation, et preuve d'un excellent guidage, la roue avant passera a cet endroit precis, pas a un autre. En resumé: ligne droite defoncée ou grande courbe rapide, ca tient le parquet et ca garde bien le cap ! - le freinage : qu'est ce que c'est que ca le freinage sur un 4T ? Dans ce domaine egalement, cette moto est diabolique. A fond de ballon et a l'approche d'un virage, on renquille 1 ou 2 vitesses, et a la limite, on n'a plus qu'a finir avec les freins qui d'ailleurs se comportent fort bien. Sur ce difficile circuit de Thouars, qui monte en serpentant sur les flancs d'un coteau, pour redescendre brutalement dans le vallon et remonter aussi sec sur une 2eme crète, on n'entendait que le grondement du moteur qui enflait, qui diminuait, et ceux sans aucun temps mort, preuve que meme sur un tel terrain, les freins sur un 4T sont joyeusement oubliés au profit du frein moteur. Ca procure en outre une conduite toute en finesse, d'un "coulé" remarquable. - Mais le meilleur, je l'ai gardé pour la fin. Vas-y, assieds toi a cheval sur un tabouret, ferme les yeux, et imagine dans la tete que tu pilote cette Barigo. Tu arrives vite en 4eme sur un virage genre epingle un peu large. Tu rentres une vitesse juste a l'entrée du dit virage, ce qui va te ralentir et provoquer un leger decrochage de la roue arriere. Tu te mets sur l'angle, tu reacceleres doucement, la traction, la motricité et la precision exceptionnelles de cette moto vont te coller l'avant sur la trajectoire tout en laissant deriver l'arriere vers l'exterieur. Le couple du mono va te propulser elastiquement vers la sortie de virage. Et c'est la l'instant le plus merveilleux: encore legerement sur l'angle et en glissade, tu reacceleres franchement; SANS AUCUNE reaction au guidon, tu vas sentir la moto se remettre parfaitement en ligne, et se manger proprement le morceau de ligne droite qui suit, la roue avant planant tout le long 10cm au dessus des ornieres, et la roue arriere mordant dans la boue. Et bien, crois moi, c'est un instant de qualité. Ce que je viens de te faire ressentir, un poireau en cross comme moi l'a vécu, et uniquement grave a cette Barigo. Sur que j'etais pas dans les temps d'un GP500, mais je n'aurais jamais eprouvé cet orgasme sur un 2T par ailleurs plus brutalement performant. T'as pigé ? Alors si tu as saisi, on peut passer a la...

Conclusion :

Vous vous souvenez : 2T/4T, quantité/qualité. Et bien voila. Barigo a gagné son pari, et c'etait ca la gageure: realiser une partie cycle qui exploite le caractere d'un moteur a soupapes, tout en evitant les defauts habituels de ce genre de machines. Hyper legère, toute de douceur et d'efficacité, parfaitement saine, et sans demander de gros bras, elle permet d'aller tres vite en toute decontraction, pour peu que l'on apprenne à "conduire un 4 temps". Cette moto revèle sur le terrain un potentiel fantastique, dû principalement a sa legereté, à la qualité de son cadre, et surtout a l'homogénéité de ce cadre avec... son moteur 4T ! Alors le dernier mot : Bravo Barigo, pour cette moto au top niveau !...


 

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